每經(jīng)記者 裴健如    

每經(jīng)評論員 裴健如

日前，有媒體報道稱，比亞迪（SZ002594，股價265.50元，市值7729億元）王朝系列產(chǎn)品已啟動降價，老款車型的優(yōu)惠幅度在1萬元以上，部分熱門現(xiàn)款產(chǎn)品也有上千元的優(yōu)惠。盡管該消息未獲官方“蓋章”，僅被定性為“部分經(jīng)銷商的市場促銷活動”，但純電動車降價潮愈演愈烈已是不爭事實。

進入2023年，新能源車“國補”歸零，特斯拉率先官宣降價，此后問界、小鵬、零跑、極氪、蔚來、廣汽埃安、飛凡等多個汽車品牌選擇跟隨降價，就連廣汽豐田、一汽豐田等合資車企也逐漸加入其中。

對于本輪新能源車降價潮的成因，業(yè)內觀點不一，但歸納來看主要有以下幾點。其一，特斯拉作為行業(yè)標桿，其產(chǎn)品定價會影響其他新能源汽車企業(yè)的生存空間。特斯拉降價后，不少車企為保持產(chǎn)品競爭力、提升銷量，不得不隨之降價。其二，部分動力電池原材料價格出現(xiàn)相應回落，有助于整車價格的合理回歸。其三，新能源車的價格通過供需關系來調整，當產(chǎn)品供過于求、庫存壓力過大時，車企通常會進行降價或促銷。其四，新能源車“國補”退出，有利于企業(yè)聚焦市場，并且降低市場增長的預期。

實際上，隨著上游原材料價格的下降、制造的規(guī)?；?，以及產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新的推進，長期來看，新能源車價格的持續(xù)下降是一個大趨勢。但在筆者看來，眼下仍在持續(xù)的新能源車降價潮，更是行業(yè)競爭加劇的寫照。

筆者認為，2023年的新能源車行業(yè)將是“價格戰(zhàn)”下的“份額戰(zhàn)”，產(chǎn)品競爭進一步加劇的同時，龍頭效應也會愈發(fā)明顯，缺乏個性與專業(yè)性的產(chǎn)品將面臨“價格絞殺”，同質化的產(chǎn)品和技術生存空間將越來越小。正因如此，車企在降價應對市場競爭、提升市場份額的同時，更應該著力于確立好自身定位，聚焦差異化用戶群體，打造核心競爭優(yōu)勢。

需要注意的是，目前我國新能源汽車市場已實現(xiàn)從政策驅動向市場驅動的轉變，行業(yè)仍處在快速上量階段。根據(jù)相關預測，2023年，我國新能源汽車銷量有望實現(xiàn)30%~40%的增長，我國更有望成為全球首個突破新能源汽車銷量千萬量級門檻的國家。這意味著，能夠在殘酷的市場“洗牌期”站穩(wěn)腳跟，并且憑借差異化競爭力脫穎而出的車企，仍舊未來可期。

要打造差異化競爭力，新能源車企業(yè)需要深刻理解消費者需求，以科技創(chuàng)新為驅動力，打造出差異化且有競爭力的產(chǎn)品。

眼下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈不斷被重構，行業(yè)格局也隨之變化，唯有聚焦用戶需求，才能厘清產(chǎn)品演進方向，從而進一步捕捉需求之下新的市場機遇，創(chuàng)造更多的價值與增長。尤其是隨著汽車行業(yè)競爭進入智能化的下半場，用戶體驗將重塑汽車品牌的競爭力，而智能化則能夠決定用戶體驗的天花板，無疑將成為汽車品牌差異化競爭的重要方面，車企唯有抓住這一機遇，才能夠獲得跨越式的快速發(fā)展。

此外，隨著新能源車“國補”的退出，新能源車企業(yè)必須在技術和生產(chǎn)環(huán)節(jié)不斷研發(fā)、創(chuàng)新，在提升產(chǎn)品競爭力的同時不斷優(yōu)化成本結構，具備脫離消費補貼的生存能力，才能真正做到依靠自身的經(jīng)營管理能力，實現(xiàn)差異化發(fā)展。