每經(jīng)評論員 范文清

在政策利好與技術(shù)進步的雙重推動下，車企對L3級自動駕駛的落地布局正全面加速。日前，奇瑞、廣汽、極氪三家車企相繼發(fā)布智駕方案，并披露了L3級自動駕駛的量產(chǎn)時間表；與此同時，小鵬汽車、長安汽車也公布了L3級自動駕駛的落地時間。

在車市競爭愈發(fā)激烈的當下，L3級自動駕駛作為一種過渡性技術(shù)，正成為車企的新賣點。這無疑是車企爭奪未來市場份額的新契機，但新技術(shù)在量產(chǎn)前夕也存在隱憂。隨著市面上涌現(xiàn)大量L2+級智能車，不少車企在新品宣傳時，常將L2+和L3的概念混淆。這讓不少消費者在駕駛L2+級智能車時，竟敢雙手放開方向盤，任由車輛自動駕駛，給自身及周圍交通參與者的安全帶來極大風險。

根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會（SAE）的自動駕駛分級標準，L2級屬于“人機共駕、駕駛員全程主導(dǎo)”。也就是說，L2級系統(tǒng)借助全速自適應(yīng)巡航、車道保持、自動泊車等功能輔助駕駛，但駕駛員需全程監(jiān)控路況，雙手不能長時間離開方向盤，屬于部分自動駕駛。而L3級是“系統(tǒng)主導(dǎo)，駕駛員有限脫離”。在特定環(huán)境（如封閉的高速公路）下，L3級系統(tǒng)可完全接管駕駛?cè)蝿?wù)，不過一旦系統(tǒng)發(fā)出接管請求，駕駛員必須立即響應(yīng)?？梢?，L3級自動駕駛并非完全自動駕駛，而是“有條件的自動駕駛”，它與L2級的核心差異體現(xiàn)在駕駛?cè)蝿?wù)的主導(dǎo)權(quán)上。

作為輔助駕駛與高級自動駕駛的分水嶺，L3級自動駕駛的大規(guī)模量產(chǎn)，不僅需要技術(shù)層面的支撐，還離不開政策立法、基礎(chǔ)建設(shè)等多方面的協(xié)同配合。盡管深圳、北京、重慶等地相繼出臺了關(guān)于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的管理法規(guī)，但在L3級自動駕駛狀態(tài)下，交通事故的責任劃分仍有待進一步明確。這意味著，L3級自動駕駛功能大規(guī)模推向市場，除了技術(shù)成熟外，還需政策法規(guī)的完善與支持。

在剛剛落幕的中國電動汽車百人會論壇（2025）上，中國科學院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高指出，目前我國仍處于全民智駕而非全民自動駕駛時代。當前首要任務(wù)是盡快解決L2、L3級自動駕駛的相關(guān)法律法規(guī)問題，這給相關(guān)部門提出了緊迫要求。而L4級自動駕駛需要積累經(jīng)驗、穩(wěn)步推進，現(xiàn)階段不宜提全民自動駕駛。

然而，當下不少車企在宣傳新品時，都使用了“高階智駕”這一表述。實際上，現(xiàn)在的“高階智駕”多基于L2級或L2+級開發(fā)。依據(jù)SAE制定的標準，L3級僅是中級自動駕駛，高階智駕至少對應(yīng)L4級及以上的自動駕駛。目前國內(nèi)市場尚無一款車達到L4級，甚至符合L3級的國產(chǎn)量產(chǎn)車都尚未上市，可見所謂的“高階智駕”更多是一種營銷話術(shù)。

但這種營銷話術(shù)混淆了消費者對自動駕駛的認知。不少消費者將輔助智能駕駛與高階智駕混為一談，對智駕新車的輔助駕駛功能過度信任，給交通安全埋下了巨大隱患。事實上，目前國內(nèi)尚無任何官方或權(quán)威機構(gòu)對高階智駕作出明確定義，這導(dǎo)致不少車企自行定義高階智駕，造成消費者認知混亂。因此，相關(guān)部門或權(quán)威機構(gòu)盡快對“高階智駕”予以明確定義，為消費者提供清晰的認知標準，已刻不容緩。